Till startsidan

< Tillbaka till Press

LÄNKAR:

Artikel i GöteborgsPosten

Artikel i GT/Expressen

Centrum för Byggnadskultur

Bild 1

Älvsborgsbron utgör sedan 1966 stadens port mot väster.

10 november 2010:

Göteborg – broar och mellanrum

Erik Linn inledningstalar idag vid Centrum för Byggnadskulturs öppna brodebatt på Stadsmuséet, där politiker och tjänstemän deltar. Här är anförandet, med något om Göteborgs historia vid Göta Älv, och något om en möjlig framtid.

Göteborg har idag fyra fasta förbindelser mellan Hisingen och fastlandsdelen av kommunen, från Älvsborgsbron i väster till Angeredsbron i norr. Dessutom finns järnvägsbron vid Marieholm, som dock i mycket begränsad omfattning är tillgänglig för den breda allmänheten.

Hisingen utgör ungefär 40 procent av kommunens landareal, men endast 27 procent av befolkningen bor där. Detta visar att ön rimligtvis har mer att erbjuda, bara det blir enklare att ta sig över älven.

Bild 2

Göteborgs centrum med 1910 års karta infälld.

Bakgrund

För hundra år sedan hade Göteborg bara en bro över älven, Hisingsbron, men denna enda bro var väldigt välplacerad. Den ledde från den tidens St Eriks torg, i förlängningen av Östra Hamngatan över till hisingssidan, där Frihamnens bassänger ännu inte fanns. Däremot ledde Kvillebäcks kanal rakt in till Porslinsfabriken. Bron, som uppfördes 1874, skulle tjäna som ensam fast förbindelse över älven i 65 år.

1939 stod Göta älvbron klar, som då var en smäckrare skapelse än dagens bro eftersom gång- och cykelbanor ännu inte var påhängda.

1966 invigdes Älvsborgsbron, och bara två år senare togs Tingstadstunneln i bruk. Samma år revs den gamla Hisingsbron.

Sedan skedde ingenting förrän Göta älvbron härom året bedömdes som uttjänt med en uppskattad sista användningsdag år 2020.

Avståndet mellan broarna

Dagens tre centrala älvförbindelser ligger utspridda på en sträcka av sex kilometer, medelavståndet mellan dessa är alltså tre kilometer. För att få en uppfattning om detta är mycket eller litet kan man jämföra med exempelvis Köpenhamn, som med sin nya gång- och cykelbro vid Fisketorvet har ett snittavstånd som är hälften av Göteborgs, dvs 1,5 kilometer. Och mäter man avståndet mellan Londons knappt 20 broar i City så halveras avståndet ännu en gång till 750 meter.

Om Göteborg haft samma medelavstånd som London, så skulle vi haft nio fasta förbindelser över älven mellan Röda sten och Tingstadsvassen. Då hade naturligtvis Göteborgs stadskärna haft helt andra möjligheter att utvecklas, inte minst på hisingssidan.

Bild 3

Göteborg med Londons medelavstånd mellan broarna.

Att detta inte blivit fallet är som bekant en följd av den inbyggda intressekonflikten med sjöfarten på Göta Älv, som på grund av bland annat Vänerns klassning som innanhav kräver större fartyg än de pråmar som trafikerar Europas floder.

Ny Göta älvbro – och sedan?

Både Miljööverdomstolen och Högsta Domstolen har sagt nej till en gång- och cykelbro över älven vid Casinot, eftersom en sådan skulle störa sjöfarten alltför mycket. Däremot har man tagit det politiska beslutet att den nya bro som ersätter dagens Göta älvbro om några år ska bli lägre än dagens bro, med en höjd på ca 12 meter. Den ska ligga i förlängningen av Stadstjänaregatan och förbindas söderut med Nya Allén via en Bangårdsviadukt över centralens spårområde. Ett projekt som inte landar konfliktfritt på Polhemsplatsen bakom det nya Posthotellet.

Därefter finns planer på en ny tunnel under älven vid Marieholm, som ska avlasta dagens Tingstadstunnel. De första etapperna av detta projekt är redan under uppförande i form av 800 meter långa trafikledsramper framför Gamlestan. Än en gång baseras stadens utveckling på nya skrymmande trafikmiljöer.

Men även med dessa projekt genomförda så har mycket litet förändrats i centrala stan när det gäller tillgängligheten över älven. Man borde därför redan nu påbörja ett långsiktigt strategiarbete för kommande älvförbindelser på avgörande platser. Ett förslag för dessa framtida broar skulle vara:

- en bro vid Fiskhamnen, som skulle kunna vitalisera både Majorna och Sannegårdshamnen / Lindholmen.

- en bro utanför Järntorget, som skulle fullborda den inre ringled som Nya Allén och den kommande Göta älvbron utgör delar av.

- ett återuppförande av Hisingsbron vid sidan av operahuset. Detta är fortfarande det perfekta broläget när det gäller att direkt påverka livet i city. En ny bro här skulle också bli en utmärkt ingångssignal till det kommande arbetet med Frihamnen.

Detta kräver naturligtvis att man finner en lösning så att låga broar kan kombineras med en framtida sjöfart på älven.

BIld 4

Ny Göta älvbro och Marieholmstunnel (orange) samt förslag för tre nya brolägen (grönt).

Brodesign

För ett år sedan byggdes en ny Viktoriabro över Vallgraven. Den utfördes som en betongkonstruktion men kläddes in med sidokulisser av plåt för att ge intryck av en stålbro. Den kröns av ett märkligt räcke som snarare påminner om en trädgårdsspaljé än något som har med brokonstruktion att göra.

Bild 5

Viktoriabron under uppförande i betong samt som färdig 'stålbro'.

Detta visar på en ledsam hållning i vår stad där man tror sig värna de befintliga miljöerna genom att undvika nyskapande moderna inslag. Resultatet blir det motsatta, med sorgliga pastischer på gamla konstruktioner som förflackar och banaliserar miljön. Man kan bara hoppas att vi kommit längre när det efter hand blir dags för utformning av den nya älvbron.

Bild 6

Snart 400 år

Om knappt tio år firar Göteborg sitt 400-årsjubileum. Det skulle vara väldigt glädjande för staden om vi till jubiléet kunde ta vara på möjligheten att låta staden på allvar ta steget över älven, med de nu tillgängliga ytorna på framför allt frihamnsområdet.

Detta kräver bro(ar) över älven samt att vi börjar sätta stadsplaneringen framför trafikplaneringen.

Tillbaka till toppen av sidan